Нов „миш-маш“ за инфраструктурата

Модерната държава има важни задачи и поема отговорности за онези неща, с които не могат да се справят сами нито гражданинът, нито семейството, нито отделно взетият град или село, а дори и най-проспериращата фирма. Това са летищата, пристанищата, автомагистралите, главните и общинските пътища, енергийните и екологичните обекти, комуникациите, водоснабдяването. Накратко – публичната инфраструктура.
Така е записано и в приетата наскоро Национална стратегия за интегрирано развитие на инфраструктурата на Република България за периода 2006-2015 г.
Изграждането и развитието на публичната инфраструктура и незавършената реформа в регионалното развитие и местното самоуправление са горещо дебатирани теми в България. Спорът се води в контекста на редица важни въпроси, като се започне от членството в Европейския съюз (ЕС) и се стигне до определянето и подбора на регионалните проекти; от подобряване условията на живот и устойчиво развитие до това дали областните управители да се избират или назначават. По тези проблеми има различни мнения. Все пак има три главни взаимосвързани цели: първо – по-добра политика за регионално развитие и изграждане на публичната инфраструктура в България; второ – по-ефективни връзки между местните власти и правителството, и трето – активно пряко участие на общините в усвояване на европарите от структурните и кохезионния фонд след приемането ни в Евросъюза.
В резултат на управленския „миш-маш“ обаче липсват нови проекти, които да съответстват на предстоящото членство на България в Европейския съюз от 1 януари 2007 г. В стратегията например липсва автомагистрала София – Калотина, т.е. София – Ниш, няма я автомагистрала „Хемус“, няма ги пътните връзки север-юг.
В документа се посочва, че за автомагистралите „Тракия“, „Люлин“, „Марица“, „Струма“ и „Черно море“ ще са необходими 3.3 млрд. евро. Това показва, че кабинетът „Станишев“ упорито продължава да върви по корупционния модел „Сакскобургготски“, известен с концесията за автомагистрала „Тракия“. Защото с посочената цена изграждането на един километър нова магистрала ще струва над 5 млн. евро.
Пише, че тези средства ще бъдат осигурени от държавния бюджет, Кохезионния фонд на ЕС и публично-частното партньорство.
Позицията на правителството, че само парите от еврофондовете няма да бъдат достатъчни, е твърде повърхностна и неглижираща. Финансирането би било задоволително, ако кабинетът има очертани приоритети и поетапно, в зависимост от средствата, може да реализира това, което в момента е нужно на България.
Вместо всичко да се отдава на концесия, много по-добре би било да се заложи на смесения модел на финансиране
Той ще е по-рентабилен и за данъкоплатците, тъй като отдаването на концесия излиза два пъти по-скъпо. Още повече че смесеното финансиране се доказа като работещ модел в предишни години. Какво пречи със средства от европейските фондове и с кредити от Европейската инвестиционна банка (ЕИБ), които са най-изгодни за България, да се довършва изграждането на пътната инфраструктура или поне на някои от най-ключовите обекти?
Усилията би следвало да се концентрират преди всичко в довършването на магистрала „Тракия“ и на магистрала „Марица“.
Към днешна дата за България има и нов приоритет и това е завършването на нашата част от отсечката София – Ниш, защото това е историческият път на страната ни към Европа. По най-бързия начин трябва да се даде приоритет на тази отсечка, за да може да генерираме повече трафик. Още повече че София – Ниш има и алтернативно трасе, което дава възможност България да се свърже както със Скопие, така и с Белград.
За съжаление правителството има съвсем други виждания. Фактът, че цялата власт – финансов ресурс, проектиране, одобрение на проектите, провеждане на тръжни процедури, надзор и т.н., се концентрира в т.нар. фонд „Републиканска пътна инфраструктура“, който заменя Изпълнителна агенция „Пътища“, за пореден път доказва, че се създава едно широко поле за корупция по модела на автомагистрала „Тракия“.
След като с парите от европейските фондове можем да строим за 2-3 млн. евро на километър, не е ясно защо трябва да го правим за 5 млн. евро, както предвижда договорът за „Тракия“. Още повече че за автомагистрала „Тракия“ има готови участъци и двете отсечки Оризово – Стара Загора и Карнобат – Бургас могат да бъдат завършени много бързо. И е напълно реалистично цялата магистрала да бъде завършена в рамките на следващите две години. Защото има проекти, има подготвена тръжна документация, само трябва да се проведе търгът.
Сравнително бързо, в рамките на около три години, може да бъде направено и трасето от София до Калотина. Вместо това сроковете са отнесени в необозримото бъдеще 2009-2010 г.,което показва, че правителството няма ясен план за действие. Защото ако имаше, сроковете за голяма част от проектите можеха да бъдат 2007-2009 г., а не да бъдат изтласкани за края на мандата или дори за след това.
Още по-голям миш-маш е сготвен в частта на пътищата извън автомагистралите. Пише, че ще бъдат изградени нови и модернизирани съществуващи пътища с обща дължина 175 км, което ще струва близо 400 млн. евро. Още 457 млн. евро са записани за рехабилитацията на около 1500 км, а 80 млн. евро за околовръстни пътища. Най-елементарната сметка показва, че със стратегията ще бъдат обновени към 2000 км, или само около 10% от републиканската пътна мрежа
Същевременно пише, че до края на мандата ще се модернизират 913 км пътна инфраструктура, и то преимуществено по направление на европейските транспортни коридори. Това показва нагледно, че правителството на Станишев няма ясна визия за решаване на проблемите на останалите 90% от пътната инфраструктура на страната.
Ако теглим калема, излиза, че за строителството на автомагистралите и републиканските пътища са нужни близо 4.4 млрд. евро, от които 3.3 млрд. евро за автомагистрали и около 1.1 млрд. евро за републикански шосета. От тях засега са сигурни, и то под условие, 1.180 млрд. евро, които ще получим от ЕС след 2007 г. За другите, както е модерно да се казва, правителството ще мисли „ад хок“.
Положението с обезпечаването на останалата транспортна инфраструктура не е много по-различно. До 2009 г. в жп инфраструктура ще бъдат вложени само 250 млн. лв., а след това сумата ще нараства с над 1.3 млрд. до 2011 г. Отново е отложен пускът на новия терминал и новата писта на летище София, както и Дунав мост-2. Правителството силно е подценило и водния транспорт.
Което за пореден път навежда на мисълта, че стратегията по-скоро ще се окаже добре пакетиран бонбон с лошо съдържание.