Иван Иванов: „Тракия” се дава заради комисионни. Церовски да каже кой стои зад португалците

– Г-н Иванов, защо засе­данията на анкетната ко­мисия за магистрала „Тракия“ бяха закрити? Може би има нещо при­теснително, за да не се казва на обществото как­во договаря правител­ството с концесионера?
– Лично аз нямах никакви притеснения те да бъдат от­крити, но строителният ми­нистър Валентин Церовски твърдеше, че ако се прове­де открито заседание и се кажат нещата в прав текст, това ще навреди на интере­сите на България в прегово­рите за концесионния дого­вор. Мисля, че и без това интересите са толкова увредени, че няма накъде.
– Вие заявихте, че има конкретни интереси на Симеон Сакскобургготски и хора от неговата фа­милия в тази концесия. Имате ли доказателства?
– Продължавам да твърдя това, но имайте предвид, че когато се касае за имена на хора, регистрирани в офшорни фирми, документите много трудно могат да бъ­дат показани. В интервюта­та си министър Церовски говори за трите португал­ски фирми, но това, което упорито крие, е, че в една от тях – „Сомаге“, всъщност 94% от акциите са купени от испанската „Сакир Вали-хермозо“, а 35% от акциите на тази фирма са на неиз­вестни собственици, тъй ка­то са на приносител. Нека не аз, а министър Церовски да каже на българските граждани кой стои зад тези фирми.
– Защо тогава конце­сията минава през Порту­галия, а не през Испания, където е по-логично предвид миналото на премиера?
– Защото явно е имало различни предварителни оферти и тази на португал­ците се е оказала най-из­годна за тези, които ще по­лучат комисиони.
– Но министър Церов­ски твърди, че това са фирми, които имат голям опит…
– Министър Церовски из­числяваше опита на една от португалските фирми в строежа на магистрали в квадратни метри. Ако оба­че се разделят тези ква­дратни метри на широчина­та на магистралата, се оказва, че те са построили само 54 км. Това ли е голе­мият опит!?
– Какво друго крие Це­ровски?
– Има два основни въпро­са, на които той упорито не отговаря. Първият е защо е избрано да се даде маги­стралата на концесия, а не строителството да продъл­жи от българската държа­ва, както препоръчва ЕС? Това можеше да стане по утвърдената формула за финансиране – 40% безвъз­мездна помощ от ЕС чрез предприсъединителните фондове, 40% нисколихвен заем от Европейската ин­вестиционна банка (ЕИБ)и 20% от държавния бюджет.
Но добре, решил е да я отдаде на концесия. Защо тогава не провежда търг или конкурс? Това е вече задължителна норма в ЕС, има и решение на Европей­ската комисия, което гласи, че дори да има само 1 % ча­стно участие редом с пу­блична собственост, тряб­ва да се провежда търг.
– Но нашият закон по­зволя ва това да стане без търг, когато участват и държавни фирми.
– Това е вярно, но тази възможност не е използва­на нито веднъж от приема­нето на Закона за конце­сиите през 1997 г. до сега. Дори и да беше използва­на, трябва да има ясна аргу­ментация. В случая такава няма. Четири години не бе­ше построен километър ма­гистрала и изведнъж се хвърля за 35 години на кон­цесия.
– С каква сума може да бъде ощетена държавата от тази концесия?
– Първо, държавата ще бъде ощетена от това, че концесионерите идват без никакви собствени сред­ства. Те заявяват, че имат 72 млн. евро. В същото вре­ме казват, че ще изтеглят 72 млн. евро краткосрочен кредит. Аз смятам, че това са същите пари – изтеглят ги и ги влагат. Но по тези 72 млн. евро кредит 60 млн. евро са само лихвите.
– От коя банка е този кредит?
– Споменават се две бан­ки – португалска „Банка на светия дух“ (в превод от „Банку Санту Спириту“ б.р.) и „Креди Суис фърст Бостън“. Големият заем за инвестицията от тези две банки ще бъде 645 млн. евро.Лихви по него и банковото му обслужване са на стойност 442 млн. евро. Затова първото не­що, с което държавата ще бъде пряко ощетена, са те­зи 442 млн. евро плюс 60 от краткосрочния кредит, което прави общо 502 млн. евро. Защото това са лихви на търговски банки, които са над 12-13%. Без никакво съмнение там са скрити и комисионите. Ако ние бях­ме взели нисколихвен заем от ЕИБ, лихвата щеше да е 3,5%. Обаче при ЕИБ няма комисиони, нещата се до­говарят на правителствено ниво и се кандидатства с проект, който се изработва от държавата кандидат. Истината е, че за 4 години в резултат насъсипването на администрацията на МРРБ там няма екип, който да из­готви качествен проект, с който да кандидатства за пари от ЕС. За тях е много по-лесно да хвърлят маги­стралата на концесионер.
-Откъде още ще губим?
– От планираните по-го­леми стойности на киломе­тър строеж. Шефът на ан­кетната комисия в парла­мента Йордан Мирчев ми­налата седмица разхожда зрителите из цяла Европа, за да им докаже, че там излизало по-скъпо. Вест­ник „Труд“ обаче излезе с информация на журналист от португалския в. „Диа-риу“, че стойността на кило­метър магистрала там е 1 млн. евро при равнинен те­рен. А между Стара Загора и Карнобат няма нищо дру­го освен равнина, нито трябват мостове, нито виа­дукти, да не говорим за ту­нели. Второ,строителство­то на километър магистра­ла в ЕС е по-скъпо поради по-скъпата работна ръка.
Нека Мирчев каже колко струва строителството в България.
– Колко струва?
– Още през 1999 г. за­почна ед­но проуч­ване на Американ­ската агенция за икономическо развитие на пътя Калоти-на-София-Северна дъга на околовръстен път. Те изля­зоха със заключение, кое­то през 2001 г. беше пре­доставено на правител­ството „Сакскобургготски“, че строителството на тази магистрала струва 60 млн. евро. Ако ги разделите на 60 км, дължината – излизат 1 млн. евро на километър. А по сметките на португалци­те средната стойност на строителството за този участък ще е над 3,6 млн. евро/км.
– Какво друго ви при­теснява в договора?
– Има много други безум­ни неща. Например всички­те входно-изходни пунк­тове на маги­стра­лата са непригодни за въвеждане на ТОЛ-такси. Това оз­начава, че ще се строят на­ново, а те са 14 до Оризово, а сигурно ще бъдат 20 по цялата магистрала. Това са скъпи и сложни съоражения.Германия в момента се отказва от ТОЛ-системата, защото с въвеждането на Джи Пи Ес- контрол и снаб­дяването с бордови компю­три на всеки пътуващ по ма­гистралите автомобил той се таксува автоматично чрез спътник и собствени­кът му получава квитанция­та за изминатите киломе­три по магистралата. Зато­ва строителството на ТОЛ-системи в България ще бъ­де абсолютно излишно.
– Не е ли ощетяване и въвеждането едновре­менно на винетки и ТОЛ-такса?
– Да, в закона за пътища­та не се разрешава да има
едновременно две такси, а в случая има винетна и ТОЛ-такса. Ние имаме ангажимент пред ЕС да въведем винетна такса за товарните превозвачи. Затова Министерски съвет реши, че ТОЛ-такса няма да се събира за товарни камиони над 12 тона. В същото време държавата ще заплаща на концесио­нера за недостигащия тра­фик.
– Г-н Мирчев твърди, че трафикът ще се увеличи и след десетата година на концесията държавата ще започне да си връща парите.
– Истината е съвсем раз­лична. Увеличението на трафика с 4% годишно, как­то е заложено, е при поло­жение, че не се заплаща нито стотинка за магистра­лите. Но има една немска система – „Визум“, за из­следване на трафика на ба­зата на доходите и характе­ра на моторните превозни средства. По нея е напра­вено изчисление, че при въ­веждането на такава систе­ма трафикът ще намалее между 50 и 60 пъти
-Т. е. през цялото време на концесията бюджетът ще субсидира липсата на трафик?
– Да, ще ви дам пример с Унгария.Там дадоха строи­телството на магистралата от Будапеща до Виена на най-големия концесионер в Европа „Буиг“ – Франция. Магистралата беше по­строена, беше въведена ТОЛ-такса и две години след това унгарците изку­пиха обратно концесията. Направиха го, защото ряз­ко намаля трафикът и това силно увеличи компенса­циите, които дава държава­та на концесионера. Унгар­ците изчислиха, че излиза много по-евтино на държа­вата да заплати строител­ството и неустойки на „Буиг“ и да въведе винетна система.
– Какво ще направите, ако договорът все пак бъ­де подписан?
– Първо, ще поискаме са­мия договор. После, разпо­лагайки с него, ще сезира­ме главния прокурор Нико­ла Филчев, а после и Европейската комисия.

Споделяне: 

Facebook

Последни Новини

Декларация на ПГ на ПП-ДБ по случай 100...
Днес се навършват 100 години от най-кървавия терористичен акт в историята на България и...
Рискът за помощта за Украйна и неговото възпиране....
Рисков контекст След началото на руската война срещу Украйна през февруари 2022 г., военната...
Радан Кънев за лъжовната кампания, че еврото ще...
„Мисля, че вече всички разбраха, че това не е възможно, а и че никой...
Бонка Василева: Транспортните дружества години наред са източвани....
„И четирите транспортни дружества в София са под властта на ГЕРБ, БСП и ИТН....
Радан Кънев: Спестяванията на гражданите на България и...
Спестяванията на гражданите на България и ЕС са защитени и без “срок на годност”....