Иван Иванов: „Тракия” се дава заради комисионни. Церовски да каже кой стои зад португалците

– Г-н Иванов, защо засе­данията на анкетната ко­мисия за магистрала „Тракия“ бяха закрити? Може би има нещо при­теснително, за да не се казва на обществото как­во договаря правител­ството с концесионера?
– Лично аз нямах никакви притеснения те да бъдат от­крити, но строителният ми­нистър Валентин Церовски твърдеше, че ако се прове­де открито заседание и се кажат нещата в прав текст, това ще навреди на интере­сите на България в прегово­рите за концесионния дого­вор. Мисля, че и без това интересите са толкова увредени, че няма накъде.
– Вие заявихте, че има конкретни интереси на Симеон Сакскобургготски и хора от неговата фа­милия в тази концесия. Имате ли доказателства?
– Продължавам да твърдя това, но имайте предвид, че когато се касае за имена на хора, регистрирани в офшорни фирми, документите много трудно могат да бъ­дат показани. В интервюта­та си министър Церовски говори за трите португал­ски фирми, но това, което упорито крие, е, че в една от тях – „Сомаге“, всъщност 94% от акциите са купени от испанската „Сакир Вали-хермозо“, а 35% от акциите на тази фирма са на неиз­вестни собственици, тъй ка­то са на приносител. Нека не аз, а министър Церовски да каже на българските граждани кой стои зад тези фирми.
– Защо тогава конце­сията минава през Порту­галия, а не през Испания, където е по-логично предвид миналото на премиера?
– Защото явно е имало различни предварителни оферти и тази на португал­ците се е оказала най-из­годна за тези, които ще по­лучат комисиони.
– Но министър Церов­ски твърди, че това са фирми, които имат голям опит…
– Министър Церовски из­числяваше опита на една от португалските фирми в строежа на магистрали в квадратни метри. Ако оба­че се разделят тези ква­дратни метри на широчина­та на магистралата, се оказва, че те са построили само 54 км. Това ли е голе­мият опит!?
– Какво друго крие Це­ровски?
– Има два основни въпро­са, на които той упорито не отговаря. Първият е защо е избрано да се даде маги­стралата на концесия, а не строителството да продъл­жи от българската държа­ва, както препоръчва ЕС? Това можеше да стане по утвърдената формула за финансиране – 40% безвъз­мездна помощ от ЕС чрез предприсъединителните фондове, 40% нисколихвен заем от Европейската ин­вестиционна банка (ЕИБ)и 20% от държавния бюджет.
Но добре, решил е да я отдаде на концесия. Защо тогава не провежда търг или конкурс? Това е вече задължителна норма в ЕС, има и решение на Европей­ската комисия, което гласи, че дори да има само 1 % ча­стно участие редом с пу­блична собственост, тряб­ва да се провежда търг.
– Но нашият закон по­зволя ва това да стане без търг, когато участват и държавни фирми.
– Това е вярно, но тази възможност не е използва­на нито веднъж от приема­нето на Закона за конце­сиите през 1997 г. до сега. Дори и да беше използва­на, трябва да има ясна аргу­ментация. В случая такава няма. Четири години не бе­ше построен километър ма­гистрала и изведнъж се хвърля за 35 години на кон­цесия.
– С каква сума може да бъде ощетена държавата от тази концесия?
– Първо, държавата ще бъде ощетена от това, че концесионерите идват без никакви собствени сред­ства. Те заявяват, че имат 72 млн. евро. В същото вре­ме казват, че ще изтеглят 72 млн. евро краткосрочен кредит. Аз смятам, че това са същите пари – изтеглят ги и ги влагат. Но по тези 72 млн. евро кредит 60 млн. евро са само лихвите.
– От коя банка е този кредит?
– Споменават се две бан­ки – португалска „Банка на светия дух“ (в превод от „Банку Санту Спириту“ б.р.) и „Креди Суис фърст Бостън“. Големият заем за инвестицията от тези две банки ще бъде 645 млн. евро.Лихви по него и банковото му обслужване са на стойност 442 млн. евро. Затова първото не­що, с което държавата ще бъде пряко ощетена, са те­зи 442 млн. евро плюс 60 от краткосрочния кредит, което прави общо 502 млн. евро. Защото това са лихви на търговски банки, които са над 12-13%. Без никакво съмнение там са скрити и комисионите. Ако ние бях­ме взели нисколихвен заем от ЕИБ, лихвата щеше да е 3,5%. Обаче при ЕИБ няма комисиони, нещата се до­говарят на правителствено ниво и се кандидатства с проект, който се изработва от държавата кандидат. Истината е, че за 4 години в резултат насъсипването на администрацията на МРРБ там няма екип, който да из­готви качествен проект, с който да кандидатства за пари от ЕС. За тях е много по-лесно да хвърлят маги­стралата на концесионер.
-Откъде още ще губим?
– От планираните по-го­леми стойности на киломе­тър строеж. Шефът на ан­кетната комисия в парла­мента Йордан Мирчев ми­налата седмица разхожда зрителите из цяла Европа, за да им докаже, че там излизало по-скъпо. Вест­ник „Труд“ обаче излезе с информация на журналист от португалския в. „Диа-риу“, че стойността на кило­метър магистрала там е 1 млн. евро при равнинен те­рен. А между Стара Загора и Карнобат няма нищо дру­го освен равнина, нито трябват мостове, нито виа­дукти, да не говорим за ту­нели. Второ,строителство­то на километър магистра­ла в ЕС е по-скъпо поради по-скъпата работна ръка.
Нека Мирчев каже колко струва строителството в България.
– Колко струва?
– Още през 1999 г. за­почна ед­но проуч­ване на Американ­ската агенция за икономическо развитие на пътя Калоти-на-София-Северна дъга на околовръстен път. Те изля­зоха със заключение, кое­то през 2001 г. беше пре­доставено на правител­ството „Сакскобургготски“, че строителството на тази магистрала струва 60 млн. евро. Ако ги разделите на 60 км, дължината – излизат 1 млн. евро на километър. А по сметките на португалци­те средната стойност на строителството за този участък ще е над 3,6 млн. евро/км.
– Какво друго ви при­теснява в договора?
– Има много други безум­ни неща. Например всички­те входно-изходни пунк­тове на маги­стра­лата са непригодни за въвеждане на ТОЛ-такси. Това оз­начава, че ще се строят на­ново, а те са 14 до Оризово, а сигурно ще бъдат 20 по цялата магистрала. Това са скъпи и сложни съоражения.Германия в момента се отказва от ТОЛ-системата, защото с въвеждането на Джи Пи Ес- контрол и снаб­дяването с бордови компю­три на всеки пътуващ по ма­гистралите автомобил той се таксува автоматично чрез спътник и собствени­кът му получава квитанция­та за изминатите киломе­три по магистралата. Зато­ва строителството на ТОЛ-системи в България ще бъ­де абсолютно излишно.
– Не е ли ощетяване и въвеждането едновре­менно на винетки и ТОЛ-такса?
– Да, в закона за пътища­та не се разрешава да има
едновременно две такси, а в случая има винетна и ТОЛ-такса. Ние имаме ангажимент пред ЕС да въведем винетна такса за товарните превозвачи. Затова Министерски съвет реши, че ТОЛ-такса няма да се събира за товарни камиони над 12 тона. В същото време държавата ще заплаща на концесио­нера за недостигащия тра­фик.
– Г-н Мирчев твърди, че трафикът ще се увеличи и след десетата година на концесията държавата ще започне да си връща парите.
– Истината е съвсем раз­лична. Увеличението на трафика с 4% годишно, как­то е заложено, е при поло­жение, че не се заплаща нито стотинка за магистра­лите. Но има една немска система – „Визум“, за из­следване на трафика на ба­зата на доходите и характе­ра на моторните превозни средства. По нея е напра­вено изчисление, че при въ­веждането на такава систе­ма трафикът ще намалее между 50 и 60 пъти
-Т. е. през цялото време на концесията бюджетът ще субсидира липсата на трафик?
– Да, ще ви дам пример с Унгария.Там дадоха строи­телството на магистралата от Будапеща до Виена на най-големия концесионер в Европа „Буиг“ – Франция. Магистралата беше по­строена, беше въведена ТОЛ-такса и две години след това унгарците изку­пиха обратно концесията. Направиха го, защото ряз­ко намаля трафикът и това силно увеличи компенса­циите, които дава държава­та на концесионера. Унгар­ците изчислиха, че излиза много по-евтино на държа­вата да заплати строител­ството и неустойки на „Буиг“ и да въведе винетна система.
– Какво ще направите, ако договорът все пак бъ­де подписан?
– Първо, ще поискаме са­мия договор. После, разпо­лагайки с него, ще сезира­ме главния прокурор Нико­ла Филчев, а после и Европейската комисия.