– Г-н Иванов, защо заседанията на анкетната комисия за магистрала „Тракия“ бяха закрити? Може би има нещо притеснително, за да не се казва на обществото какво договаря правителството с концесионера?
– Лично аз нямах никакви притеснения те да бъдат открити, но строителният министър Валентин Церовски твърдеше, че ако се проведе открито заседание и се кажат нещата в прав текст, това ще навреди на интересите на България в преговорите за концесионния договор. Мисля, че и без това интересите са толкова увредени, че няма накъде.
– Вие заявихте, че има конкретни интереси на Симеон Сакскобургготски и хора от неговата фамилия в тази концесия. Имате ли доказателства?
– Продължавам да твърдя това, но имайте предвид, че когато се касае за имена на хора, регистрирани в офшорни фирми, документите много трудно могат да бъдат показани. В интервютата си министър Церовски говори за трите португалски фирми, но това, което упорито крие, е, че в една от тях – „Сомаге“, всъщност 94% от акциите са купени от испанската „Сакир Вали-хермозо“, а 35% от акциите на тази фирма са на неизвестни собственици, тъй като са на приносител. Нека не аз, а министър Церовски да каже на българските граждани кой стои зад тези фирми.
– Защо тогава концесията минава през Португалия, а не през Испания, където е по-логично предвид миналото на премиера?
– Защото явно е имало различни предварителни оферти и тази на португалците се е оказала най-изгодна за тези, които ще получат комисиони.
– Но министър Церовски твърди, че това са фирми, които имат голям опит…
– Министър Церовски изчисляваше опита на една от португалските фирми в строежа на магистрали в квадратни метри. Ако обаче се разделят тези квадратни метри на широчината на магистралата, се оказва, че те са построили само 54 км. Това ли е големият опит!?
– Какво друго крие Церовски?
– Има два основни въпроса, на които той упорито не отговаря. Първият е защо е избрано да се даде магистралата на концесия, а не строителството да продължи от българската държава, както препоръчва ЕС? Това можеше да стане по утвърдената формула за финансиране – 40% безвъзмездна помощ от ЕС чрез предприсъединителните фондове, 40% нисколихвен заем от Европейската инвестиционна банка (ЕИБ)и 20% от държавния бюджет.
Но добре, решил е да я отдаде на концесия. Защо тогава не провежда търг или конкурс? Това е вече задължителна норма в ЕС, има и решение на Европейската комисия, което гласи, че дори да има само 1 % частно участие редом с публична собственост, трябва да се провежда търг.
– Но нашият закон позволя ва това да стане без търг, когато участват и държавни фирми.
– Това е вярно, но тази възможност не е използвана нито веднъж от приемането на Закона за концесиите през 1997 г. до сега. Дори и да беше използвана, трябва да има ясна аргументация. В случая такава няма. Четири години не беше построен километър магистрала и изведнъж се хвърля за 35 години на концесия.
– С каква сума може да бъде ощетена държавата от тази концесия?
– Първо, държавата ще бъде ощетена от това, че концесионерите идват без никакви собствени средства. Те заявяват, че имат 72 млн. евро. В същото време казват, че ще изтеглят 72 млн. евро краткосрочен кредит. Аз смятам, че това са същите пари – изтеглят ги и ги влагат. Но по тези 72 млн. евро кредит 60 млн. евро са само лихвите.
– От коя банка е този кредит?
– Споменават се две банки – португалска „Банка на светия дух“ (в превод от „Банку Санту Спириту“ б.р.) и „Креди Суис фърст Бостън“. Големият заем за инвестицията от тези две банки ще бъде 645 млн. евро.Лихви по него и банковото му обслужване са на стойност 442 млн. евро. Затова първото нещо, с което държавата ще бъде пряко ощетена, са тези 442 млн. евро плюс 60 от краткосрочния кредит, което прави общо 502 млн. евро. Защото това са лихви на търговски банки, които са над 12-13%. Без никакво съмнение там са скрити и комисионите. Ако ние бяхме взели нисколихвен заем от ЕИБ, лихвата щеше да е 3,5%. Обаче при ЕИБ няма комисиони, нещата се договарят на правителствено ниво и се кандидатства с проект, който се изработва от държавата кандидат. Истината е, че за 4 години в резултат насъсипването на администрацията на МРРБ там няма екип, който да изготви качествен проект, с който да кандидатства за пари от ЕС. За тях е много по-лесно да хвърлят магистралата на концесионер.
-Откъде още ще губим?
– От планираните по-големи стойности на километър строеж. Шефът на анкетната комисия в парламента Йордан Мирчев миналата седмица разхожда зрителите из цяла Европа, за да им докаже, че там излизало по-скъпо. Вестник „Труд“ обаче излезе с информация на журналист от португалския в. „Диа-риу“, че стойността на километър магистрала там е 1 млн. евро при равнинен терен. А между Стара Загора и Карнобат няма нищо друго освен равнина, нито трябват мостове, нито виадукти, да не говорим за тунели. Второ,строителството на километър магистрала в ЕС е по-скъпо поради по-скъпата работна ръка.
Нека Мирчев каже колко струва строителството в България.
– Колко струва?
– Още през 1999 г. започна едно проучване на Американската агенция за икономическо развитие на пътя Калоти-на-София-Северна дъга на околовръстен път. Те излязоха със заключение, което през 2001 г. беше предоставено на правителството „Сакскобургготски“, че строителството на тази магистрала струва 60 млн. евро. Ако ги разделите на 60 км, дължината – излизат 1 млн. евро на километър. А по сметките на португалците средната стойност на строителството за този участък ще е над 3,6 млн. евро/км.
– Какво друго ви притеснява в договора?
– Има много други безумни неща. Например всичките входно-изходни пунктове на магистралата са непригодни за въвеждане на ТОЛ-такси. Това означава, че ще се строят наново, а те са 14 до Оризово, а сигурно ще бъдат 20 по цялата магистрала. Това са скъпи и сложни съоражения.Германия в момента се отказва от ТОЛ-системата, защото с въвеждането на Джи Пи Ес- контрол и снабдяването с бордови компютри на всеки пътуващ по магистралите автомобил той се таксува автоматично чрез спътник и собственикът му получава квитанцията за изминатите километри по магистралата. Затова строителството на ТОЛ-системи в България ще бъде абсолютно излишно.
– Не е ли ощетяване и въвеждането едновременно на винетки и ТОЛ-такса?
– Да, в закона за пътищата не се разрешава да има
едновременно две такси, а в случая има винетна и ТОЛ-такса. Ние имаме ангажимент пред ЕС да въведем винетна такса за товарните превозвачи. Затова Министерски съвет реши, че ТОЛ-такса няма да се събира за товарни камиони над 12 тона. В същото време държавата ще заплаща на концесионера за недостигащия трафик.
– Г-н Мирчев твърди, че трафикът ще се увеличи и след десетата година на концесията държавата ще започне да си връща парите.
– Истината е съвсем различна. Увеличението на трафика с 4% годишно, както е заложено, е при положение, че не се заплаща нито стотинка за магистралите. Но има една немска система – „Визум“, за изследване на трафика на базата на доходите и характера на моторните превозни средства. По нея е направено изчисление, че при въвеждането на такава система трафикът ще намалее между 50 и 60 пъти
-Т. е. през цялото време на концесията бюджетът ще субсидира липсата на трафик?
– Да, ще ви дам пример с Унгария.Там дадоха строителството на магистралата от Будапеща до Виена на най-големия концесионер в Европа „Буиг“ – Франция. Магистралата беше построена, беше въведена ТОЛ-такса и две години след това унгарците изкупиха обратно концесията. Направиха го, защото рязко намаля трафикът и това силно увеличи компенсациите, които дава държавата на концесионера. Унгарците изчислиха, че излиза много по-евтино на държавата да заплати строителството и неустойки на „Буиг“ и да въведе винетна система.
– Какво ще направите, ако договорът все пак бъде подписан?
– Първо, ще поискаме самия договор. После, разполагайки с него, ще сезираме главния прокурор Никола Филчев, а после и Европейската комисия.
