– Доволен ли сте, че концесията за дострояването на магистрала “Тракия” беше прекратена, г-н Иванов? Вие бяхте един от най-ревностните критици на тази сделка?
– Естествено, че съм доволен. Още от декември 2004 година, когато беше взето решението за тази концесия, аз повтарям, че тези параметри нанасят тежка вреда на българските граждани, и то за няколко десетилетия. Нереално високи средства се предвиждаха, а все пак ставаше въпрос за магистрала, която по трасето София-Бургас е на 70% построена. За един участък, който е равнинен и не по-дълъг от 116 километра, се искаше нереално висока цена. В договора бяха заложени параметри, които обвързваха българската страна с много големи плащания към концесионера. Това беше на практика недопустима държавна помощ. Впоследствие тези мои аргументи се оказа, че са и в становището на специализирания орган на Европейската комисия – Евростат.
– Назовете конкретните виновници, “родили” безумието концесия за АМ “Тракия”?
– Няма никакво съмнение, че реализатор на този проект е бившият министър на регионалното развитие и благоустрояването Валентин Церовски. Той водеше преговорите, той внесе предложението в МС, той го защитаваше ревностно. Безспорно зад него твърдо стоеше тогавашният министър-председател Симеон Сакскобургготски. Не беше даден ясен отговор кои са акционерите в избраните за концесията чужди фирми. Във фирмата “Сомак”, в която 94% от акциите се държат от големия испански строителен концерн “Сасирвалерхермозо”, има акции от офшорна фирма от Лихтенщайн. Нека българските граждани да разберат какви са хората, които съставят фирмите, избрани за концесионера. Те не бяха огласени, а така можеше да стане ясна обвързаността на управляващите ни с тези фирми. В онзи момент щеше да проличи конфликтът на интереси чрез лица в пряко роднинство с царя, които получиха концесията.
– Държавата загуби време и пари, а сега виновниците за сделката отричат да носят отговорност, даже Церовски?
– Неговото изявление наистина е нагло, защото той прикрива истината. И заяви, че над 6 милиарда и половина евро щели да постъпят в държавната хазна. Пред мен е анексът, който беше подписан от следващия министър – Асен Гагаузов, и веднага мога да ви покажа, че постъпленията, които трябва да постъпят от концесионната такса, са в размер на 6 милиарда и 70 милиона евро. Но в същото време е записано, че заместващите плащания, които българската държава трябва да даде на концесионера, са повече – 6 милиарда и 200 милиона евро. Т.е. държавата трябваше да даде 200 милиона евро повече. А това на практика обезсмисля събирането на концесионна такса. Да не говорим, че трябваше да платим и над 12 милиарда евро на концесионерите за преминаващите камиони с тегло над 3 тона. И това е записано в този официален документ, който изисках. И като капак на всичко страната ни трябваше да плаща на концесионерите и суми за недостигнат трафик.
– Защо така настойчиво управляващите отказват този договор да се разсекрети?
– Аз в пленарната зала съм изисквал да се огласи договорът и анексът към него. Защо Церовски не разсекрети този документ, за да убеди хората в ползата от него. Имаше одит, извършен от независими английски експерти. Този одит беше предоставен на секретната секция в Народното събрание. В 110 страници бяха написани остро критични забележки към договора. Хубаво беше Церовски да прочете поне мнението на един независим одитор за договора, с който той се хвали. И не българските политици са виновни, за неговото стопиране. А независимият европейски орган Евростат забрани това безумие да се реализира. Истинските причини договорът да не се реализира са три. На първо място фирмите, които бяха включени в консорциума са с много слаб опит в строителството на магистрали. Двете български фирми никога не са участвали в строителството на магистрали. Едната – “Магистрали”, е участвала само в поддържането на магистралите, а не в строителството им. Португалските фирми пък нямат и 100 км изградени магистрали. Оттук банките имат силни резерви да дават пари на такива фирми. Няма съмнение в категоричното мнение на ЕК, която ясно обяви, че един договор не може да се поверява някому без проведен търг или конкурс. Това становище беше изразено от вицепрезидента на Европейската инвестиционна банка г-н Волфганг Рот. Той през 2005 г. заяви, че тогавашният финансов министър Милен Велчев вероятно си въобразява, че България има най-добрата инфраструктура, щом не желае и няма нужда от европейските пари. Можете да си представите какво ни казва с това Европейската инвестиционна банка, която предоставя най-нисколихвения заем. Това беше в ущърб на българите. Третата причина за прекратяването на договора е световната финансова криза. Тази сделка щеше да тежи 30 години на врата на българите, тъй като е знайно, че всички подобни заеми се плащат на практика от редовите данъкоплатци в държавата.
– Оттук нататък какви са вашите прогнози за строителството на магистралата и ще има ли санкции за виновниците за щетите досега?
– България е в тежък и много критичен период. Разрушено е доверието на европейските институции в управлението на страната ни. Особено по повод на инфраструктурните проекти. Затова правителството трябва да разпише коректни документи за международен търг. Трите лоста за дострояването на магистралата трябва едновременно да бъдат изпълнявани. Няма да започне строителството и до есента. Но все пак мисля, че в рамките на 2-3 години магистралата може да бъде завършена. Средствата ще бъдат дадени от бюджета. Държавата се размина с най-изгодната оферта за дострояването, т.е. със средства от общността. Затова за мен това е престъпен проект, а управниците ни са безотговорни, защото пропиляха възможноста до края на 2005 г. да достроят аутобана. Персонално върху хората от правителствата на НДСВ и БСП лежи и вината за тежките катастрофи по този път. Такива пътни инциденти за съжаление ще продължат да стават, докато не се дострои отсечката до Бургас. За читателите на “Новинар” искам също така да споделя, че при срещата с еврокомисаря по транспорта г-н Баро той каза, че смъртните случаи у нас са с 50 процента повече от тези в ЕС. Аз продължавам да се чудя на глупостта на Церовски да твърди, че ей така са си го харесали двете български и трите португалски фирми и са му предложили концесия и готова оферта за нея – без търг, без състезание. От това загубиха наистина много пари и много време българите. Това ли е европейското поведение?!
– Защо въпреки скандалите с фонд “Републиканска пътна инфраструктура” и концесията министър Асен Гагаузов оцеля при кадровите и структурните промени в правителството?
– Този въпрос си задават и хората от ЕК. Те се чудят защо ресорният министър излиза уж чист от тази скандали за корупция, незаконни действия и далавери. Аз имам архив на всички изявления на Гагаузов, който плътно защити шефа на фонда Веселин Георгиев, който не е трябвало да допуска до търг фирма “Биндер”, управлявана от брат му Емил Георгиев. Той пък не е представил декларация, че няма роднини във фонда. Това е газене на закона. Гагаузов се държи недопустимо нагло, като защити далаверите на братята Георгиеви. От години двамата братя ползват предимствата и благословията на правителството за лично облагодетелстване. А проверката на Сметната палата във фонда сочи, че министър Асен Гагаузов е виновен за скандалите в строителството и трябва да носи отговорност и санкции.