– Г-н Чачев, зам. строителният министър Савин Ковачев, обяви, че сделката за магистрала “Тракия” е пред провал. Върховният административен съд (ВАС) – че е законосъобразна, а финансовият анализ, поръчан от регионалното министерство – че е нецелесъобразна. Сега накъде?
– Това си беше предизвестен провал, тъй като БСП спечели изборите м.г. и с предизборното обещание да развали договора за магистрала “Тракия”. И Сергей Станишев просто нямаше друг правилен ход, освен да направи това. Още повече, че България след броени дни става член на Европейския съюз (ЕС) и правилата на играта вече са други. Още повече след като от трибуната на Европарламента бяха призовани всички страни членки на ЕС да не следват примера на България с концесията на “Тракия”.
– Кое е лошият пример – цената или…
– За мен бяха наглост исканията на португалските фирми (трите португалски фирми МСФ, ,Аена” и “Сомаг” държат 51% в дружеството концесионер, другата част е на държавните автомагистрали” и “Техноекспортстрой” – бел .а. ) да се увеличи цената на км магистрала от 2,7 млн. евро/ км на 3,5 млн. евро/км. Защото реалната цена на километър според концесионния договор е 4,3 млн. евро.
– Но концесионерите за “Тракия” обявиха, че са ревизирали много от исканията си при преговорите с това правителство.
– Каквото и да ревизират, не могат да вземат кредит от португалската Банка на светия дух без държавна гаранция. И трябваше да дойде независимият одит на “Прайс Уотърхаус Купърс”, за да разберем, че в договора има заробващи условия. Например правителството се задължава да подпише т.нар. гаранционно писмо, според което приема “неотменно и безусловно” всички задължения на португалските фирми – включително и при техен фалит! А това значи, че тези 730 млн. евро, които ще бъдат взети като кредит, с лихвите стават 1,280 млрд. евро. Накратко: държавният дълг на България се увеличава с тази сума.
– Защо така упорито се крие информацията за договора и анексите по магистрала “Тракия”? Кабинетът ги засекрети, а парламентът ги изиска и…
– …не получи нищо. Цялата сделка за мен е една черна кутия с двойно дъно. На практика парламентът, макар и под формата на секретен материал, получи една много малка част. И трябваше да дойде независимият одит, който премиерът пожела, за да излезе наяве от черната кутия, че има гаранционно писмо на правителството, и други заробващи клаузи.
– Договорът за “Тракия” датира от предишното правителство, а НДСВ и сега е управляващ партньор във властта. Зад изявлението на Савин Ковачев не се ли крие политическо решение на тройната коалиция, което не е огласено?
– Не е тайна, че магистрала “Тракия” беше част от споразумението за тройната коалиция. Неслучайно повече от година по проблемната сделка се мълчеше. Течаха дълги пазарлъци за еврокомисар – избра се, както и представител в Европейската сметна палата, и още 30 висши еврочиновници. И пазарлъците в общи линии приключиха. Сега дойде времето и да се разтури договорът за “Тракия”.
– Няма ли да пострадат българските интереси, ако държавата прекрати сделката? Не се ли дължат сериозни неустойки като в случая с авиокомпания “Балкан”?
– Не. Защото правителството постъпи доста далновидно. На португалските фирми беше предоставена възможност да спечелят други търгове на стойност около 60 млн. евро…
– Имате предвид в България?
– Да, в България, по “Транзитни пъти ща4”, по други пътни проекти. Така че на практика те си получиха своето.
– Тоест дори и да са се охарчили, както беше казано преди време, с десетина милиона евро по подготовка на сделката, са “компенсирани”…
– Нагли лъжи! Цялата магистрала “Тракия” е обезпечена с пълна проектна готовност още от времето на правителството на Иван Костов, а финансовата схема е разработена и по нея се действа и по двата участъка – до Стара Загора и по Карнобат-Бургас, които ще бъдат завършени в близките месеци. Така че не виждам и 100 000 евро да са похарчени за каквото и да било. И отчуждителните процедури са факт.
– Какви са полезните ходове оттук нататък, за да имаме все пак магистрала след 3 г.? Министър Гагаузов беше казал, че е дал 6 варианта на премиера.
– За мен вариантът е един. По изключение ЕС удължи с 2 г. за България и Румъния срока за усвояване на средствата по предприсъединителните фондове ФАР и ИСП А. Така че за довършването на магистралата са нужни максимум 230 млн. евро.
От предишния кредит от Европейската инвестиционна банка (ЕИБ) има един остатък между 40 и 60 млн. евро, финансовият министър най-добре знае колко.
Има клаузи в договора, които предвиждат ЕИБ при същите условия да даде остатъка от парите за довършване на магистралата. А също така и да съдейства пред ЕС за осигуряване на половината от тези средства от предприсъединителните фондове. Така че формулата оттук нататък е 115 млн. евро от ЕИБ и останалите 115 млн. – от ФАР или ИСПА. И е напълно реалистично, ако МРРБ обяви международния търг до края на т.г. през пролетта на 2007-а да имаме избран изпълнител, който в рамките на 24 месеца да приключи с изграждането на магистралата. Така че през 2009 г. от София до Бургас да се стига с добра кола за 2,5 часа.
– Български консорциум има ли шансове за победа на такъв търг?
– Разбира се! И досега навсякъде, където има европейски пари, се провеждат търгове по европейските процедури. Ние провеждаме такива още от 1998-а по задължителните за ЕС процедури на ФИДИК. Българските фирми имат опит.
– Само че вече не става въпрос такъв търг или конкурс да се проведе по Закона за концесиите, дал възможност на предишния кабинет да обяви състезание с един кон.
– Да, вариантът концесия отпада. Защо трябва да си тормозим народа, който и без това е най-бедният в Европа, с едни допълнителни плащания. И точно те са сред най-скандалните неща в договора за “Тракия” -цената от София до Бургас е 2,5 евроцента на километър. Но това е за първата година на концесията. Всяка следваща година до десетата тази цена ще се увеличава със 7%, а от десетата до 35-ата – с 5% годишно.
И ако първата година едно пътуване от София до Бургас ще бъде 21,50 лв., в края на периода ще е над 70 лева. Това е сериозна сума.
– Кой трябва да понесе отговорността за сделката за “Тракия”?
– Правителството на Симеон Сакскобургготски. Тъй като правителството на Станишев наследи един подписан договор.
– Но чия е вината? Има колективно решение на МС, а тогавашният министър Валентин Церовски днес го няма нито в царските политически среди, нито във властта.
– Доколкото знам, само Николай Василев и Милен Велчев са били против сделката. Но често зад колективното решение се скрива персоналната вина. А Церовски защо да го няма – да не би да е поискал политическо убежище?!
– След като тази сделка върви към разваляне, смятате ли, че ще породи някакво напрежение в тройната коалиция?
– Смятам, че не, тъй като в общи линии на този етап пазарлъците приключиха. Виждате, че НДСВ мълчи по въпроса. Затова смятам, че още утре (бел.а. – днес) може и да очакваме решение на МС по този въпрос.
– Реални ли са, според вас, обявените от правителството намерения по отношение на инфраструктурата до 2009-а?
– Ако има политическа воля, голяма част може да се реализират. Още повече, че това са големи инвестиционни проекти, чиито цикъл трае 8-10 и повече години, те са взети на практика от инвестиционната програма на правителството на Иван Костов. Вече имаме и финансовия ресурс от ЕС. Съмнявам се дали я има политическата воля.
– След като инвестиционната програма е от вашето управление, защо при правителството на ОДС у нас са построени най-малко километри магистрали?
– Някои хора имат много къса памет. Спомнете си кой построи последния тунел на магистрала “Хемус” и последния виадукт преди Правец? Километрите не са толкова, но не това е най-важното. За мен най-големият успех на правителството ни беше, че имаше много ясна визия за инфраструктурата. И аз никога няма да забравя г-н Костадин Паскалев, който ме наследи в МРРБ, и заяви публично, че изпълнява програмата на Иван Костов във водния сектор и пътната инфраструктура.
This website uses cookies so that we can provide you with the best user experience possible. Cookie information is stored in your browser and performs functions such as recognising you when you return to our website and helping our team to understand which sections of the website you find most interesting and useful.