Евгени Чачев е роден през №44 г. в София. Завършва строително инженерство и задочно – финанси и кредит. Работил е като проектант, технически ръководител, експерт. Бил е председател на управителните съвети на Столичната общинска банка и на банка “Биохим”. От тай 1997 г. е зам.-министър, а от декември 1999 г. – министър на регионалното развитие и благоустройството. Депутат в 39-ото и 40-ото НС.

-Преди няколко месеца прогнозирахте, че “Тракия” няма да е готова и през есента. Изненадахте ли се на 15 юли, когато бе открита и последната отсечка, г-н Чачев?

-Не се изненадах, защото Бойко Борисов си беше поставил за цел на всяка цена да направи тази магистрала.

-Но не му стигна време, лентата мина в ръцете на следващото управление.

-За съжаление обаче това откриване ще го плащаме прескъпо.

-Защо?

-Защото участъкът от Ямбол до Карнобат рано или късно ще поддаде. Теренът там е много лош и силно оводнен. Един от магистралните напоителни канали в тази част на България на практика се излива около аутобана. При проектирането това не е взето под внимание и първите по-обилни валежи ще предизвикат слягане на почвите.

-Засега поне няма видими дефекти по тази отсечка. Вие пътувахте ли вече по нея?

-Да, няколко пъти. И в момента се усещат вибрации при скорост над 100 км/ч, което е недопустимо. Има и няколко трамплина. По-важното обаче е, че три правителства поред -Симеон Сакскобургготски, Станишев и Бойко Борисов, превърнаха пътното строителство в златната кокошка за управляващите.

-Регионалният министър Десислава Терзиева се зарече, че ще сложи край на ерата на търговете, при които печели най-ниската цена.

-По мое време при всеки търг най-ниската и най-високата оферта автоматично отпадаха, за да се стигне до реалната цена. Защо е златна кокошка инфраструктурата? Печелят търговете с най-ниската оферта, а предварително е договорено да има анекси към договора. Над 120 млн. лв. е оскъпяването спрямо цената, при която са спечелени търговете на последните три отсечки на “Тракия”, фактически тях ги построи Бойко Борисов. Реално цената на километър е над 6 млн. лв. В същото време търгът за участъка от Стара Загора до Нова Загора беше спечелен с 4,4 млн. лв. на км, до Ямбол – с 3,83 млн. лв., а до Карнобат – с 4,36 млн. лв. Сакскобургготски даде “Тракия” да се изгражда на концесия от португалски фирми и българинът щеше да плати близо 26 млрд. евро концесионни такси за 30 години. Слава Богу, това не се случи. Неслучайно Сергей Станишев в предизборната кампания 2005 г. нарече “Тракия” грабежа на века. Само месец след това, като дойде на власт, този грабеж му хареса. Концесията беше отменена след две години, но отсечката, която той откри от Оризово до Стара Загора, е първото драстично оскъпяване на пътно строителство в България.

Платиха 198 млн. лв., което е с 60 млн. лв. отгоре. По времето на Станишев беше открит и участъкът от Карнобат до Бургас. Там излезе с 59 млн. лв. по-скъпо. Ако вземем цялото трасе на магистралата от Оризово до Бургас, излиза, че държавата е платила двойно.

-Най-скъпата магистрала остава “Люлин”, а тунелите по нея вече се разпадат и трябва да се плащат 260 000 лв. за ново укрепване.

-Какво са 260 000 лв. на фона на платените 160 млн. евро на турската фирма “Мапа Ченгиз”. За 19 километра -160 милиона! И то евро! При това сроковете бяха удължавани многократно. Да не говорим за качеството. Още преди аутобанът да бъде пуснат, тунелите бяха протекли.

-Оказва се, че 80% от инспектираните обекти, ремонтирани с европари, дават дефекти. С какво си го обяснявате?

-По принцип у нас контролът на строителството е много занижен. Той се извършва от частни фирми, които до голяма степен са предопределени от спечелилия търга. Най-критично е състоянието на пътищата между малките населени места. Има места, където линейка не може да отиде да вземе родилка. Деца ходят пеша на училище. За съжаление не може да се хванат спатиите на управляващите. През април 2012 г. беше прието Постановление №86, с което се отпускат допълнителни пари именно за такива междуселски пътища. До декември то беше изменяно 8 пъти – в началото един и същи обект е бил записан за финансиране със 7 млн. лв., след това с 10 млн. лв., а накрая – с 37 млн. лв. Никой не направи отчет къде са дадени тези пари, кой е изпълнителят. И неслучайно отчетът на Сметната палата за 2012 г. показва, че 60% от проведените обществени поръчки са компрометирани.

– Сега за новия програмен период се очертава само една магистрала – “Струма”, в частта й от Благоевград до Сандански. За “Хемус” е ясно, че парите няма да стигнат…

-Това е, защото приоритетът се измества към железопътния транспорт.

-На който… сте привърженик.

-Така е. 60% от брутния вътрешен продукт на Холандия се формира от жп транспорта и пристанищата. При нас той е от порядъка на 2,5%, и то преди 10 години. Сега може и да е намалял, тъй като жп превозите много се свиха. А България има условия да привлече товари, които да минават през страната. Още повече с навлизането на китайски инвестиции в Европа. Пристанище Варна има потенциал да се превърне в основно направление за движението на китайски стоки.

-Кои според вас са най-важните жп трасета, които трябва да развием?

-Аз подписах договора с Европейската комисия за Пловдив – Свиленград още докато бях министър. За съжаление Сакскобургготски даде изпълнението на една гръцка фирма, която нямаше никакъв опит в жп строителството. Тя компрометира проекта, който трябваше да бъде завършен още през 2005 г. Много важна е и жп линията Русе – Варна, тъй като Европа залага на водния път Дунав -Черно море като евтин и екологичен. Идеята е тежкият трафик по магистралите да бъде изнесен по Дунав. Заради забавянето на линията Видин – София Дунав мост 2 още дълго ще седи като паметник, докато започне да се ползва пълноценно.

-Кое изпадна от приоритетите на оперативните програми, а не трябваше?

-Твърдо отсечката от Калотина до София! Магистрала “Тракия” не започва от столицата, това е една голяма заблуда, въведена от Бойко Борисов. Тя започва от Калотина. На сръбска територия вече ситуацията с аутобаните е много добра и ако не направим този участък, губим много. Трасето не фигурира в предложените, дори не се говори за него!

-А “Хемус” как трябва да се строи? Говори се за публично-частно партньорство. Да не стане като с португалския консорциум на “Тракия”?

-В България няма условия за тол система. Още повече че има и директива на ЕС след 2020 г. този вид такси да бъдат премахнати. За “Хемус” си представям някаква форма на публично-частно партньорство със стратегически инвеститор, но без такси. Ако китайските инвестиции се настанят в България, ще има условия за масово участие в изграждането на инфраструктурата.

-В Китай ли е спасението?

– Спасението е в нас самите. Българинът е построил почти всички магистрали в Арабския свят, летища, пристанища, включително и в Латинска Америка. Имаме прекрасни инженери, архитекти, а разпиляваме потенциала си. Нямаме национален план нито за регионално, нито за икономическо развитие. Работи се мандат за мандат, а трябва да имаме ясна стратегия до 2030, до 2050 година. България се нуждае от нов хоризонт. Регионалното развитие и демографията вървят ръка за ръка, а демографската криза ще ни унищожи. Всяка година изчезва по един град като Дупница. 60 000 души се стопяват. Ако не направим нещо за това… просто България няма да я има.

-Казват, че следващата световна война ще бъде за вода, а в този сектор батакът у нас е пълен.

-О, там е батакът на батаците. Костов имаше т.нар. Водна програма, която целеше да подсигури водата на България за 100 години напред по много елементарен начин. Още навремето Тодор Живков е започнал изграждането на 11 големи водоснабдителни язовира. Те са изградени между 20 и 60% и просто трябваше да се довършат, докато не са се разрушили окончателно. За съжаление обаче никое правителство след него не намери сили да завърши тази програма. Самата ВиК мрежа също е в окаяно състояние. Тя е изградена основно между 1950 и 1970 г. Отдавна е изтекъл амортизационният й срок. Загубите на вода, колкото и да е парадоксално, често надвишават 70%. В една трета от София няма канализация, а в централната градска част е още от времето на Фердинанд, когато столицата е била 300 000 души.

-Поне бяха направени някои крачки по отношение на санирането…

-Според мен не се подходи .по правилния начин. Върви се към саниране в посока енергийна ефективност, а ако не се направи обследване на конструкцията на сградите, ще платим скъпо при едно земетресение.

-Регионалното развитие е ябълката на раздора между предишната и настоящата власт. Мотивът на първия вот на недоверие към правителството беше разделянето на министерството и обособяването на ведомството на инвестиционното проектиране. Бойко Борисов дава заявка следващият да бъде срещу “министърката с цикламеното костюмче”.

-С това разделение на министерството ще платим много скъпо. На практика се наруши инвестиционният процес. Цари двувластие, липсва отговорност. Между другото, до ден днешен самите депутати не можаха да научат името на министерството. Онзи ден на вота един каза “инвестиционното проектиране”, друг “инвестиционното планиране”, трети “инвестиционното банкиране”… Да не говорим, че самият премиер, като представяше министъра при втория опит, не му знаеше името. Бях изумен от престрелката между Десислава Терзиева и Лиляна Павлова кой е уволнил повече чиновници. И се оказа, че Росен Плевнелиев, докато е бил министър, е подменил почти цялото министерство – двеста и няколко души, Лиляна Павлова – сто и не знам си колко, а сега Десислава само 20 и няколко. Навремето не съм уволнявал никого. Това не е политическо министерство. Там би трябвало до работят висококвалифицирани специалисти, а не “калинки” и -исти – юристи, икономисти…